Sin rodeos lo diré: ODIO manejar un coche. Uso la palabra «odio» libremente. Manejar en una ciudad de más de cinco millones de habitantes puede agarrar las cabras de cualquiera. Tráficos cotidianos de noventa a cientoveinte minutos. Motociclistas en zig zag. Conductores distraídos mientras textean en sus celulares. Imprudentes velocistas desafiando a la suerte. Salir a la calle en un vehículo es un reto. No siempre fue así. Conducir solía ser mucho más sencillo hace unos años. Es más, era tan sencillo que ni me percataba de las enormes distancias que tenía que atravesar para llegar a mi destino. Estas distancias no crecieron, pero la cantidad de autos en las calles sí que lo hicieron. Era inevitable que un día llegáramos a esta situación tan caótica para la gran parte de las ciudades no sólo en México, en otros países americanos como Estados Unidos o Brasil.
Hace un par de semanas estuve de viaje en España. En Madrid recordé cómo el sistema de transporte público europeo continúa tan eficiente y puntual, que francamente, usar un vehículo resulta impráctico y oneroso. Es la regla en ciudades como París, Londres, Roma, Berlín, Amsterdam, etc. De hecho, poquísimas ciudades en Estados Unidos tienen un sistema de transporte público similar. Yo sería feliz usando metro o tren para desplazarme. El diseño fallido de ciudades en función de autos y no de personas nos ha dejado este subproducto de pérdida de tiempo, gasto inútil de combustible, exceso de polución y mucho estrés, entre otras calamidades. ¿Cómo llegamos a esto?
Al investigar en el tema, encontré que el problema tuvo su más básico origen hace un siglo, cuando en 1910 una persona de nombre Henry Ford se propuso elevar su negocio de armado de automóviles hacia una producción masiva. Su propósito también fomentaba un futuro en el cual las vías ferroviaria de norteamérica deberían servir sólo para transportar commodities o mercancías, no personas. Interesante cómo en México, simultáneamente destituíamos a la persona que más impulso dio a los ferrocarriles.
La manera en que las dos principales armadoras de autos tenían un plan de desarrollo urbano tan anticipado que en la Expo Mundial de Nueva York de 1939 lo presentaron de parte de GMC. Era una maqueta gigante representando una visión futurística de lo que las ciudades serían un siglo después. La maqueta mostraba vías como las que hoy conocemos como «highways» (pasos vehiculares elevados), unidades habitacionales en las afueras o suburbios y vegetación urbana exuberante. Walt Disney se cautivó con la idea cuando asistió al grado de usarla después para su proyecto «Epcot». El público en general salía deslumbrado de ahí, con la imaginación exaltada y un optimismo sin precedente. Lo que no había en esa maqueta, sin embago, eran consideraciones de transporte público, estacionamientos ni ciclovías.
En las dos décadas anteriores se encargaron de cambiar la legislación hacia la defensa de conductores más que de peatones. Se cambió el uso de las vías de peatonal a vehicular, educaron a los niños de cuidarse de los coches, crearon las multas por no cruzar las calles en las esquinas, en general, culpar a los peatones que eran atropellados antes que a los conductores. El público estadounidense no estaba muy contento con esto y ante las protestas masivas, en 1924 y por orden del Presidente Coolidge, se crearon las banquetas. No obstante, para 1928 el 54% de los atropellados eran niños, pero ahora y a diferencia de los 1910’s, la culpa era de ellos y no de los conductores.
En 1953, la intención de algunos participantes de las industrias beneficiadas por esta urbanización dirigida, Firestone, BP, GMC, Phillips Petroleum, entre otras, se confabularon y a través de prestanombres ofertaron la adquisición de las empresas que operaban los trolebuses citadinos, el transporte público de preferencia. Cuando concretaron la compra, lo que hicieron fue sacar las unidades de circulación y destruirlas con el fin de forzar a los consumidores la intención de compra de un carro. Esta acción fue detectada y como iba en contra de las leyes antimonopolio fue sancionada, tanto a empresas como a ejecutivos detrás del plan. La empresa con la multa más onerosa fue GMC que tuvo que pagar cinco mil dólares (que serían unos $50,000 a valor presente) y los empleados fueron multados con un dólar cada uno. La restitución de los cabuses no fue solicitada, mucho menos la disolución de la compra-venta.
El sueño americano, el «lifestyle«, se comenzó a vender desde los cincuenta. Charles Wilson era el CEO de GMC cuando en 1953, el Presidente Eisenhower lo invitó a ser su Secretario de Defensa, lo cual, aceptó con gusto declarando que «lo que es bueno para nuestro país, es bueno para GMC y viceversa». Resulta que el desarrollo de carreteras federales es competencia de esta Secretaría ya que en caso de emergencia nacional, la milicia debe ser capaz de desplazarse rápida y eficientemente. Bajo esta tesitura, Wilson solicitó un incremento de dos billones de dólares en el presupuesto. Lo que logró fue el más grande desarrollo de carreteras en la historia de Estados Unidos. De hecho, el término «freeway» no se refiere al hecho de que no haya semáforos o stops, sino por la ausencia de casetas de peaje. En 1957, Charles Wilson terminó su participación en el gobierno federal y lejos de jubilarse, se unió al consejo de directores de GMC.
De esta forma, la organización urbana que tenemos en la actualidad es el resultado que hace cien años se pensó para nosotros y digo «nosotros» ya que México adoptó esta misma estructura. Los embotellamientos que vivimos en las ciudades mexicanas obedecen a una sobresaturación de vehículos en las calles, prácticamente para un mexicano un carro es tan indispensable como un celular y hay quienes tendrán más de uno. El transporte público es insuficiente y no se ve intención por parte del gobierno de invertir fuertemente en él. El establecimiento nos ha entregado actividades económicas tan nocivas como indispensables: centros comerciales y autoservicios que ocupan millones de kilómetros cuadrados de superficie en el territorio nacional con gigantescos estacionamientos que, en la mayoría de los casos, cobran una cuota por hora o fracción. Miles de motociclistas repartidores de comida, flores, paqueterías, que manejan desafiando los reglamentos y la seguridad de conductores, peatones y ellos mismos. Cientos de miles de tiendas de conveniencia que ahorran tiempo pero invaden la armonía de espacios y los hábitos de la población.
Finalmente, el hecho de que esta organización suburbana trate de cambiar hacia una verticalidad de vivienda y negocios ocasiona un fenómeno llamado «Economías de Aglomeración» en el cual, se concentran las áreas de actividad económica en un pequeño espacio geográfico. Esto traía ciertas ventajas, como juntar áreas de trabajo y vivienda de actividades afines, siendo el gran ejemplo Silicon Valley en California; pero ahora, el resultado que se ha visto es un encarecimiento desproporcionado en el costo de la vivienda y los locales comerciales. Esto ocasiona un despropósito: que la gente sin posibilidades de pagar una renta o hipoteca a dos cuadras de su trabajo tenga que desplazarse desde otras áreas urbanas, agravando el problema de tráfico y estacionamientos (ejemplos aparte del mismo Silicon Valley: Polanco, Santa Fe en CDMX o San Pedro en Monterrey).
Trabajé esta entrada desde hace una semana, pero me vi forzado a interrumpirla debido a que estuve involucrado en un accidente automovístico. Fue contra un motociclista kamikaze que trataba de llegar de A a B sin ningún tipo de obediencia a semáforos, reglamentos, nada. Ni siquiera llevaba un casco protector. No sé si estaba bajo los efectos de algún estupefaciente, la ambulancia se lo llevó y yo estaba en medio de un fuerte shock y el asfalto lleno de sangre. Aunque fue dictaminado que la culpa fue de él, la experiencia que esta persona me forzó a pasar fue de las peores de mi vida. Así que, terminar de escribir este texto tomó mucha fuerza de voluntad, sin embargo, lo consideré importante. Cada lector puede reflexionar sobre el grado de asimilación al que el sistema urbano lo somete cada día, si mueve su día en función del tráfico, si escribe textos al conducir o es forzado a extremar precaciones por otros conductores que lo hacen. Todo cuenta y conducir en estas urbes mexicanas son un atentado contra la paz mental. Si yo pudiera, me abstendría de conducir por completo; pero lamentablemente, no hay un transporte público que me lo permita. Y pensar que por años fui convencido de aspirar a adquirir el símbolo de estatus que es también un pozo de dinero: un carro nuevo.
El Eco Personal 